Diese Batterien könnten die Einführung von Elektrofahrzeugen vorantreiben: Warum sind Autohersteller so streng?

Rivian wird Anfang 2024 seine ersten Fahrzeuge mit Lithium-Eisenphosphat-Batteriepaketen (LFP) ausliefern. Doch während sich die jüngsten Schlagzeilen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugbatterien auf die Technologie der nächsten Generation konzentrieren, gibt es LFP-Batterien schon seit Jahrzehnten. Warum also sie jetzt vorstellen? Und warum reden die Automobilhersteller so ungern darüber?

LFP-Batterien sind billiger, erreichen oder übertreffen jedoch immer noch die EPA-Bereichsschätzungen für Nickel-Kobalt-Mangan-Batterien (NCM), die derzeit standardmäßige LFPs ersetzen, berichtet das Wall Street Journal. Aus diesem Grund verwendet Tesla LFP-Batterien im Basis-Tesla Model 3 und Ford hat im Mai in seinem Basis-Mustang Mach-E auf diese umgestellt.

Es handelt sich um einen branchenweiten Trend, da Autohersteller trotz steigender Materialkosten darauf drängen, mit Elektrofahrzeugen Gewinne zu erzielen. (Rivian hatte aufgrund der pandemiebedingten Lieferkettenherausforderungen einen besonders steinigen Weg.) Theoretisch könnten Einsparungen bei den Herstellungskosten zu günstigeren Autos führen, was zu einer breiteren Einführung von Elektrofahrzeugen führen würde.

Allerdings sind LFP-Batterien kein eins-zu-eins-Ersatz für NCM. In der Branche ist man sich weitgehend darüber im Klaren, dass sie unterschiedliche Vor- und Nachteile haben, die auf einer einzigartigen Mischung von Metallen beruhen, die die Art und Weise verändern, wie sie Strom speichern und abgeben.

Aufgrund ihrer höheren Energiedichte sind NCM-Batterien bei kaltem Wetter und bei intensiven Aktivitäten wie Abschleppen besser als LFPs.

Wie mir ein PCMag-Leser mit einem LFP-basierten Tesla Model 3 sagt: „Bei kaltem Wetter kann man nicht ins Auto steigen und 240 Meilen auf einmal fahren. Es sind eher 175.“ Für ihn überwiegt jedoch der Komfort des Ladens zu Hause alle Nachteile: „Für mich kein Problem. Wenn Elektrofahrzeuge weit verbreitet sein sollen, müssen wir akzeptieren, dass sie nicht so funktionieren wie Benzinautos.“

Wenn Sie in einem wärmeren Klima leben, müssen Sie sich weniger Sorgen machen. Als Ford den Basis-Mach-E auf eine LFP-Batterie umstellte, erhöhte sich die Reichweite auf 25 Meilen.

Hersteller verbessern auch die LFP-Technologie. Der chinesische Batteriegigant CATL's gibt an, über einen LFP zu verfügen, der in nur 10 Minuten bis zu 250 Meilen aufladen kann.

Doch jedes Mal, wenn ich einem Autohersteller Fragen zur Leistung der LFP-Batterie stelle, ist das ein Gesprächskiller. „Zu den Kommentaren zur LFP-Batterie haben wir zum jetzigen Zeitpunkt nichts zu sagen“, sagte ein Rivian-Sprecher diese Woche. Sie würde nur zugeben, dass LFPs Anfang 2024 einen „Einstiegspreis“ für seine R1-Elektrofahrzeuge eröffnen werden.

Ein Gespräch mit Ford über den Test zweier Mustang Mach-Es – einen mit einer LFP-Batterie und einen mit einem NCM – begann unterdessen enthusiastisch persönlich, scheiterte jedoch auf mysteriöse Weise per E-Mail, selbst nachdem drei Mal nachgefragt wurde, um den Test zu arrangieren.

Diese merkwürdige Zurückhaltung, die mehrere Autohersteller teilen, wirft eine unangenehme Frage auf: Verheimlichen sie etwas? Die zynische Sichtweise lautet: Ja, ein Autohersteller wie Rivian zögert, irgendwelche Nachteile öffentlich zu machen, die den Verkauf ohnehin schon teurer Fahrzeuge behindern könnten; Der R1T beginnt bei 73.000 US-Dollar. Eine positivere Interpretation: Das Unternehmen kommuniziert lediglich die von der EPA geforderten Basiskennzahlen und glaubt nicht, dass die Öffentlichkeit spezifischere Informationen benötigt.

Tesla hat LFPs in mindestens der Hälfte seiner Elektrofahrzeuge verkauft, um die Kosten zu senken, ohne den Batterietyp auf der Online-Bestellseite anzugeben. Statt „LFP“ und „NCM“ zu sagen, entscheiden sich Tesla und Rivian für „Performance“ bzw. „Long Range“ (Code für NCM) und „Standard“ (Code für LFP).

Tesla weist darauf hin, dass seine Basisversion des Model 3 mit Hinterradantrieb nicht für „sehr kalte Klimazonen“ geeignet ist, und empfiehlt diesen Fahrern, für die Langstreckenoption einen Aufpreis von 7.000 US-Dollar zu zahlen. Wer sich für das Basismodell 3 entscheidet, kann erst nach Erhalt sehen, welchen Akkutyp er hat, und zwar über ein Menü auf dem Armaturenbrett, das das einzigartige Ladeverhalten erklärt.

Bei den Gewinnmitteilungen sieht das anders aus. Autohersteller sprechen mit ihren Aktionären frei über die neuen Batterien – und verwenden dabei tatsächlich den Begriff „LFP“.

„LFP ist eine Absicherung gegen die Nickelpreise“, sagte RJ Scaringe, CEO von Rivian, bei der diesjährigen Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des ersten Quartals und bezog sich damit auf die schwankenden Kosten für Nickel (das „N“ in NCM) in den letzten 10 Jahren.

LFP „passt wunderbar als Basismodellkonfiguration, und sicherlich passt es wirklich gut zu unserem Nutzfahrzeug“, fügte Scaringe hinzu. Zu diesen Nutzfahrzeugen gehören von Rivian hergestellte Amazon-Lieferwagen, die Anfang 2023 vollständig auf LFP-Batterien umgerüstet wurden.

Diese Unternehmen verheimlichen also technisch gesehen ihre Einführung von LFP-Batterien nicht. Sie erschweren es den Verbrauchern lediglich, mit Sicherheit zu wissen, ob sie eine NCM- oder LFP-Batterie erhalten. Es ist eher eine Situation, in der man zwischen den Zeilen liest.

Beispielsweise hat der Rivian Dual Motor mit einem Standard-Akku (LFP) im Vergleich zu höherstufigen Modellen weniger Leistung und Drehmoment, möglicherweise angetrieben durch eine Kombination aus LFP und Dual-Motor (im Vergleich zu Quad-Motor). Nuancen wie zusätzlicher Reichweitenverlust bei kaltem Wetter werden in den Spezifikationen nicht erwähnt.

Wo ist die EPA in all dem? Die Behörde legt die Standards für Reichweitentests fest und stellt den Autoherstellern eine von der EPA geschätzte Reichweite zur Verfügung, die verpflichtet sind, diese im Ist-Zustand öffentlich aufzuführen.

Ich habe mich an die EPA gewandt und gefragt, ob es Bemühungen gibt, differenziertere Reichweitenmetriken für LFP-Batterien zu entwickeln, wenn diese immer häufiger vorkommen. Ein Sprecher lehnte es ab, sich speziell zu LFPs zu äußern, stellte jedoch fest, dass „EPA-Bewertungen ein nützliches Instrument zum Vergleich der Kraftstoffeffizienz verschiedener Fahrzeuge sind, aber nicht in allen Fällen ein exaktes Maß für die Reichweite sind, die ein Fahrzeug erreichen wird.“

In der Zwischenzeit häufen sich die Klagen wegen Autoherstellern, die die Fahrzeugreichweite überbewerten und verschleiern, darunter kürzlich ein Fall gegen Tesla, berichtet Mashable.

Wenn die Branche die Einführung von Elektrofahrzeugen fördern möchte, müssen die EPA und die Autohersteller die Leistung ihrer Fahrzeuge besser kommunizieren, bevor Kunden Zehntausende von Dollar dafür ausgeben.