Die United Auto Workers treffen auf Elektrifizierung

Der Übergang der Großen Drei zu Elektrofahrzeugen wird größtenteils durch öffentliche Investitionen vorangetrieben. Das ist keine Garantie dafür, dass es gut bezahlte Arbeitsplätze gibt.

von Jarod Facundo

21. August 2023

5:30 AM MORGEN

Paul Sancya/AP Foto

Der Autoarbeiter Jerome Buckley (links) schüttelt dem Präsidenten der United Auto Workers, Shawn Fain, vor dem General Motors Factory Zero-Werk in Hamtramck, Michigan, am 12. Juli 2023 die Hand.

WAYNE COUNTY, MICHIGAN – Charles Taylor wollte mir von seiner Tante erzählen.

Sie war eine alleinerziehende Mutter, die mehrere Kinder großzog und ein eigenes Zuhause hatte, während sie in einer Ford-Fabrik arbeitete, die von der United Auto Workers vertreten wurde. „Jedes Mal, wenn ich zu ihr nach Hause ging, war es immer in Ordnung“, sagte Taylor und dachte über seine Kindheit nach. „Ich habe mich immer gefragt: ‚Wo arbeitet sie?‘ Und als ich herausfand, dass sie für die Ford Motor Company arbeitete, dachte ich: ‚Das ist wunderschön.‘“

Als sich für ihn vor ein paar Jahren eine ähnliche Gelegenheit bot, als er bei UAW Local 898 im Ford Rawsonville Components Plant in Ypsilanti anfing, um Batteriepakete für Hybridfahrzeuge herzustellen, konnte er diese nicht ausschlagen. Aber er wurde in ein ganz anderes System eingestellt als seine Tante.

„Man muss acht bis zehn Jahre arbeiten, um 22,50 Dollar pro Stunde zu erreichen“, sagte mir Taylor. Durch Arbeitsplatzvergünstigungen nach der Großen Rezession war ein zweistufiges System entstanden, bei dem Neueinstellungen nicht die gleichen Löhne und Sozialleistungen erhielten wie die Veteranen. Die Einstiegslöhne in den von der UAW vertretenen Betrieben liegen inflationsbereinigt unter dem Niveau von 2007. Taylor liebt es, wenn ein Job von der UAW abgedeckt wird; Er beschrieb die Neueinstellungen im Werk Rawsonville, die aus allen Gesellschaftsschichten kamen. Aber es war nicht derselbe automatische Weg in die Mittelschicht wie seine Vorgänger.

Im Juli fuhren Taylor und sein Freund Kyle Thomas ein kurzes Stück zum Ford Michigan-Montagewerk in Wayne, um zu sehen, wie Shawn Fain, der neue Präsident der UAW, während des Schichtwechsels einfachen Mitgliedern die Hand schüttelte. Es war Fains dritter Stopp an diesem Tag in Fabriken im Raum Detroit. Vor Sonnenaufgang begrüßte er die Arbeiter eines Stellantis-Werks in Sterling Heights; dann gegen Mittag in einem Werk von General Motors in Detroit-Hamtramck; und er war hier in Wayne am Ende.

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Am 14. September läuft der Rahmenvertrag der UAW mit den „Großen Drei“ Ford, GM und Stellantis (ehemals Fiat Chrysler), die rund 150.000 Arbeiter vertreten, aus. Bei früheren Vertragsverhandlungen schüttelte der Gewerkschaftsvorsitzende den Führungskräften der Automobilindustrie zum Anlass eines Fototermins die Hand. Fain, der im März gewählt wurde, ist der erste Präsident in der 87-jährigen Amtszeit der Gewerkschaft, der eine Direktwahl der Mitglieder gewann. Er beschloss, sich stattdessen mit Arbeitern zu treffen.

Es war ein Bruch mit der Geschichte der Einparteienherrschaft der vorherigen Führung, die zu offizieller Korruption und zu dem führte, was Fains Reformbewegung Unite All Workers for Democracy als Zusammenarbeit mit dem Management verurteilt hat. „Von heute an machen wir die Dinge anders“, sagte Fain gegenüber lokalen Fernsehsendern in Detroit. „Es liegt an den Großen Drei, wo wir landen.“

Die Spannungen sind hoch. In den letzten Wochen hat Fain während eines Livestreams den vorgeschlagenen Vertrag von Stellantis zerrissen. Automobilanalysten rechnen mit einem Streik gegen mindestens einen der Großen Drei; Die Anderson Economic Group schätzt, dass bereits ein zehntägiger Streik die Wirtschaft 5 Milliarden US-Dollar kosten würde. Ford bereitet seine Angestellten darauf vor, im Falle einer Arbeitsunterbrechung Gabelstapler in Ersatzteillagern zu fahren.

Streiks gegen die Großen Drei sind keine Seltenheit; Im Jahr 2019 schieden fast 50.000 GM-Arbeiter für 40 Tage aus. Aber Fain versucht, das abgestufte System zu entwirren, in dem jüngere Mitglieder wie Taylor und Thomas jetzt leben, und gleichzeitig die Einführung eines noch niedrigeren Standards für die Arbeiter zu verhindern die Zukunft. Über den umstrittenen Verhandlungen schwebt die Elektrifizierung der Automobilindustrie, die durch den Inflation Reduction Act (IRA) mit Hunderten Milliarden Dollar beschleunigt wird.

Über den umstrittenen Verhandlungen schwebt die Elektrifizierung der Automobilindustrie, die durch das Inflation Reduction Act mit Hunderten Milliarden Dollar beschleunigt wird.

„Es gibt eine Möglichkeit, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge für alle funktioniert“, sagte mir Fain letzte Woche am Telefon. „Das Beschämende daran ist, dass die Regierung, unsere Steuergelder, dabei helfen, diesen Übergang zu finanzieren. Ich habe kein Problem damit, dass die Regierung diesen Unternehmen beim Übergang hilft … aber es darf keine einseitige Angelegenheit sein. Auch die Labour-Partei muss hier ihren Platz haben. Die Arbeitsbedingungen müssen berücksichtigt werden.“

Sowohl Branchenanalysten als auch Arbeitshistoriker erklärten mir, dass die Automobilindustrie einen tiefgreifenden Wandel durchmachte, der nur mit der Entwicklung des Verbrennungsmotors und dem Fließband von Henry Ford vergleichbar sei. Die UAW möchte den Moment nutzen, um ihren Mitgliedern eine sichere Zukunft zu sichern; Die Großen Drei wollen damit alle Vereinbarungen der Vergangenheit umstrukturieren.

Gewerkschaftsorganisatoren weisen häufig darauf hin, dass keine Verhandlungsrunde jedes einzelne Problem lösen kann. Aber im Fall der UAW wird die Art und Weise, wie die Chips fallen, einen Eindruck davon vermitteln, was die Zukunft der umweltfreundlichen Produktion in den Vereinigten Staaten für die Arbeitnehmer bereithält, unabhängig davon, ob sie nach dem 14. September streikt oder ein Vertrag ratifiziert wird.

„Das ist meine erste Vertragserfahrung“, erzählte mir Taylor. Auch wenn die Spannungen auf beiden Seiten eskalierten, empfand er das nicht als eine schlechte Sache. Er hofft, dass Ford und die anderen Autohersteller erkennen, dass es in ihrem Interesse liegt, die Vorteile des Übergangs zu Elektrofahrzeugen mit der breiten Masse zu teilen.

„Ich denke, Shawn [Fain] führt uns an einen Ort der Stabilität, und das begeistert mich“, sagte Taylor. „Weil ich das in meiner nahen Zukunft vorher nicht gesehen habe.“

DIE GROSSEN DREI HABEN BEI DER ersten Generation der Herstellung von Elektrofahrzeugen den Ball fallen lassen, was mit dem Kampf zusammenfiel, die Branche während der Großen Rezession am Leben zu erhalten. Auch die Regierung griff damals mit Überbrückungskrediten und Umstrukturierungen ein, die die neu hinzukommenden Autoarbeiter dazu zwangen, weniger zu nehmen.

„Wir haben auf viele Zugeständnisse verzichtet, um dem Konzern zu helfen“, erzählte mir Nick, seit 17 Jahren UAW-Mitglied im Werk Detroit. „Sie haben uns all diese Dinge versprochen, als bessere Tage kamen. Es ist ein Jahrzehnt her und sie haben sie uns immer noch nicht zurückgegeben.“

Während sich die Gewinne der Großen Drei völlig umgekehrt haben – GM verzeichnete 2021 und 2022 Rekordgewinne, und insgesamt haben die Unternehmen in den letzten zehn Jahren 250 Milliarden US-Dollar erwirtschaftet –, ließen die Unternehmen Tesla und andere Autohersteller mehr als ein Jahrzehnt lang Elektrofahrzeuge dominieren Der Prozess verliert die Fähigkeit, internes Wissen für die zukünftige Produktion von Elektrofahrzeugen zu entwickeln. Tesla hat auch einen Präzedenzfall dafür geschaffen, dass Elektroauto-Arbeitsplätze keine Gewerkschaftsjobs sein müssen. Aber jetzt, da die Großen Drei ihre Produktionskapazitäten für Elektrofahrzeuge ausbauen, kann die Präsenz der UAW nicht einfach beiseite geschoben werden.

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Vor dem Ford Michigan-Montagewerk in Wayne, Michigan

Corey Cantor, Analyst bei Bloomberg New Energy Finance, sagte mir, dass die Elektrifizierung der Branche noch in einem so frühen Stadium sei, dass es noch keine standardisierte Methode zur Herstellung einer Batterie für Elektrofahrzeuge gebe. Es ist eine Frage der Frage, ob der durchschnittliche amerikanische Verbraucher in Zukunft ein Fahrzeug mit Lithium-Eisenphosphat- (LFP) oder Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Antrieb (NMC) fahren wird. (Autohersteller sichern ihre Wetten ab und schließen Geschäfte für Nickel und Kupfer sowie für Lithium ab.)

Wie dem auch sei, eines ist sicher: Elektrofahrzeuge haben weniger bewegliche Teile. Dies bedeutet einen einfacheren Produktionsprozess, was sich in weniger menschlicher Arbeit auf der Fertigungsseite niederschlägt. Ford ist sich bewusst, dass dieser Wandel seine Belegschaft neu ordnen wird. Der CEO des Unternehmens, Jim Farley, hat vorgeschlagen, dass das Unternehmen andere Betriebe wie die Batterieproduktion vertikal integrieren und seine Mitarbeiter auf diese neuen Arbeitsplätze umschulen kann.

Doch was in Farleys Vision für die Zukunft der Automobilindustrie außer Acht gelassen wird, ist die existenziellste Sorge der UAW. Sind die Arbeitsplätze der „Big Three“ im Zeitalter der Elektrofahrzeuge durch denselben UAW-Rahmenvertrag geschützt?

Die Großen Drei wissen, dass ihre Batterietechnologiekapazität hinter der ihrer Konkurrenten zurückbleibt. (Das galt ursprünglich auch für Tesla; deshalb hat man Panasonic für ein US-Batteriewerk engagiert.) Um dieser Herausforderung zu begegnen, erklärt Cantor, schließen sich die Unternehmen mit ausländischen Firmen mit mehr Erfahrung zusammen und gründen Joint Ventures. Mehrere von ihnen sind mit südkoreanischen Partnern zusammen. GM und LG Energy Solution haben in Lordstown, Ohio, sogenannte Ultium Cells gegründet, und ein weiteres Joint Venture von GM mit Samsung SDI für ein Werk in Indiana; Ford und SK haben sich für BlueOval SK zusammengetan; und Stellantis arbeitet über StarPlus Energy mit Samsung zusammen. (Sogar Fords hauseigene Batteriefabrik in Marshall, etwa 100 Meilen von Detroit entfernt, nutzt Technologie, die von einem chinesischen Unternehmen namens CATL lizenziert wurde.)

„Es ist ein Joint Venture, weil beide Unternehmen Geld investieren, um die Batterieproduktionsanlage zu errichten“, erzählte mir Cantor. Die südkoreanischen Unternehmen hätten den Autoherstellern einfach Batteriekomponenten liefern können. Allerdings, so Cantor, „hat es einen Vorteil, von beiden Seiten zu lernen.“ So viel wie die Großen Drei über die Batterieherstellung lernen werden, werden die südkoreanischen Unternehmen eine ähnliche Wissensbasis für die Herstellung von Fahrzeugen aufbauen.

Der Nachteil der Joint-Venture-Strategie besteht darin, dass die Großen Drei die Partnerschaften als Vorwand für die Neuklassifizierung von Arbeitsplätzen in diesen neuen Einrichtungen nutzen. Mit anderen Worten: Arbeitsplätze in Joint Ventures können gewerkschaftlich organisiert werden, sie fallen jedoch nicht unter die UAW-Verträge mit den Großen Drei. Das Argument ist, dass es sich bei den Joint Ventures um eigenständige juristische Personen handelt. Dieser Logik folgend kommt man zu dem Schluss, dass es keinen rechtlichen Weg gibt, Arbeiter in Joint-Venture-Einrichtungen in den Rahmenvertrag der UAW einzubeziehen.

In der Praxis läuft das Neuklassifizierungsschema darauf hinaus, dass die Großen Drei in Echtzeit nach unten rasen, bevor die elektrische Umstellung im Automobilbau vollständig erfolgt ist.

In einer Erklärung teilte Stellantis dem Prospect mit, dass es „das Recht aller Mitarbeiter anerkennt und respektiert, zu entscheiden, ob sie sich von einer Gewerkschaft vertreten lassen“, auch in seiner Joint-Venture-Einrichtung. Dies bedeutet jedoch nicht, dass diese Joint-Venture-Aufträge unter den Rahmenvertrag fallen würden.

Elektrofahrzeuge haben weniger bewegliche Teile. Dies bedeutet einen einfacheren Produktionsprozess, was sich in weniger menschlicher Arbeit auf der Fertigungsseite niederschlägt.

Die UAW ist über diese Taktik empört. Vor Fains Michigan-Besuch im Juli veröffentlichte die UAW ein Weißbuch mit dem Titel „Hohes Risiko und niedrige Bezahlung: Eine Fallstudie zu Ultium Cells Lordstown“. In dem Bericht wurden die chemischen Gefahren bei der Batterieproduktion bei Ultium detailliert beschrieben, mit mehreren Sicherheitshinweisen und Berichten über Arbeiter, die giftigen Dämpfen und Elektrolyten ausgesetzt waren. Die Lösung hierfür, heißt es in dem Bericht, sei das GM-Rahmenabkommen, das Gesundheits- und Sicherheitsstandards sowie Überlegungen zu gefährlichen Materialien vorsieht. Selbst angesichts vertraglicher Zugeständnisse legt ein Rahmenvertrag Standards fest, die es sonst nicht gäbe.

Aber Ultium nahm den Betrieb außerhalb der Vereinbarung auf und bot einen Anfangslohn von nur 16,50 US-Dollar pro Stunde an, der nach sieben Jahren bei 20 US-Dollar pro Stunde lag. Arbeiter in Lordstown stimmten mit 710 zu 16 Stimmen für den Beitritt zur UAW. Und in einer Erklärung gegenüber The Prospect betonte ein GM-Sprecher seine Unterstützung für die Organisation im Joint Venture. „Wir sind stolz darauf, dass Ultium Cells Ohio das erste und einzige gewerkschaftlich organisierte Batteriewerk in den USA ist“, sagte Sprecher David Barnas.

Alex Eom, der amtierende Präsident von Ultium Cells, erklärte jedoch gegenüber Senator Sherrod Brown (D-OH), dass es keine „praktikablen“ oder „praktischen“ Mittel gebe, Ultium-Arbeiter im Rahmen des GM-Vertrags zu schützen. „Wir haben diese Position der UAW mitgeteilt und sind weiterhin bestrebt, eine faire Vereinbarung auszuhandeln, die es Ultium Cells, unseren Mitarbeitern und der UAW ermöglicht, in der Zukunft der Elektrofahrzeuge erfolgreich zu sein“, schrieb Eom in einem Brief.

Fain, der als Chrysler-Elektriker in Indiana zur UAW kam, bezeichnete die Darstellung der Joint Ventures durch die Großen Drei als völlig getrennte Einheiten als irreführend. Er erzählte mir von Fällen in der Vergangenheit, in denen die großen drei Autohersteller sich mit anderen Unternehmen zusammengetan und bestehende UAW-Verträge eingehalten hatten. „Als ich für Chrysler arbeitete, gab es im Achswerk Marysville [Michigan] ein Joint Venture mit ZF. Sie fielen unter die nationale Vereinbarung. Die Mitarbeiter waren an ZF vermietet, aber es waren Chrysler-Mitarbeiter.“

„Es ist kriminell, dass ein Arbeiter bei Ultium in Lordstown bei 16,50 Dollar [pro Stunde] anfängt“, fuhr Fain fort. „Diese Person muss 16 Jahre arbeiten, um das zu erreichen, was [General Motors] CEO Mary Barra in einer Woche schafft. Ich nenne das keinen gerechten Übergang.“

„Wir reden darüber, wo der Wert der Kredite die Investitionsausgaben und die Lohnkosten übersteigt“, sagte mir Greg LeRoy, Gründer der bundesstaatlichen Vertragsüberwachungsorganisation Good Jobs First. „Das sind historisch außergewöhnliche Verhältnisse.“

Als ich mit LeRoy und einem anderen Forscher bei Good Jobs First, Jacob Whiton, sprach, hatten die beiden kürzlich einen Bericht mit dem Titel „Power Outrage“ veröffentlicht, in dem sie die Kosten der Subventionen aus dem 200 Milliarden Dollar schweren Advanced Manufacturing Production Tax Credit-Programm des Inflation Reduction Act, auch bekannt als „Advanced Manufacturing Production Tax Credit“, untersuchten als 45X. „Es nimmt jetzt Steroide“, sagte LeRoy.

Das 45X-Programm wird nicht nur der Herstellung von Elektrofahrzeugen vorbehalten sein; Das Energieministerium definiert seine Verwendung für „saubere Energiekomponenten, die im Inland hergestellt werden“. Solange die Autohersteller den inländischen Produktionsbedarf erkennen, könnten konservativen Schätzungen zufolge 45X ein Drittel der Kosten für die Herstellung von Elektrofahrzeugbatterien subventionieren. Die Subventionsquote könnte sogar steigen, da die Autohersteller Elektrofahrzeuge effizienter bauen.

Cantor erklärte, wie 45X in zwei Schritten angewendet wird: zuerst für die Batteriezelle und dann für das Batteriemodul. Hersteller haben Anspruch auf bis zu 35 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität einer Batteriezelle. Dann können Hersteller je nach Kapazität des Batteriemoduls 10 US-Dollar pro kWh erhalten. Wenn ein Batteriemodul keine Zellen verwendet, werden die 35 $ pro kWh in das Modulguthaben eingerechnet. Die auf Technologie, Energie und Finanzen spezialisierte Anwaltskanzlei Orrick, Herrington & Sutcliffe, LLP führte als Beispiel an, dass für einen 75-kWh-Akku bis zu 2.625 US-Dollar zuzüglich weiterer 750 US-Dollar für das Modul in Frage kommen.

Diese Kredite sind für die zukünftige Produktion bestimmt, aber im ersten Jahr seit der Verabschiedung der IRA ist das Geld bereits geflossen. Das Loan Programs Office des Energieministeriums hat mithilfe einer Ausweitung der Finanzierung im Rahmen der IRA große Summen für Batteriefabriken im ganzen Land bereitgestellt, darunter ein sattes Darlehen in Höhe von 9,2 Milliarden US-Dollar für Fords Joint Venture BlueOval SK. Diese Summe ist die höchste, die die US-Regierung einem Autohersteller seit der Großen Rezession gewährt hat. Sie deckt fast den gesamten Bau der drei geplanten BlueOval-Batteriefabriken in Kentucky und Tennessee ab.

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Gewerkschaftsmitglied Kyle Thomas (rechts) schüttelt UAW-Präsident Shawn Fain im Ford Michigan-Montagewerk in Wayne, Michigan, die Hand, während Charles Taylor zuschaut.

Auch in diesem Sektor haben private Investitionen zugenommen, die den öffentlichen Subventionen hinterherjagen. Cantors Team bei BloombergNEF schätzt, dass im vergangenen Jahr Investitionen in Elektrofahrzeuge in Höhe von 72 Milliarden US-Dollar getätigt wurden, mehr als die Hälfte davon für die Batterieherstellung. Im Südosten sind so viele Fabriken geplant, dass einige Beobachter ihn den Batteriegürtel nennen. Laut einem von James Morton Turner vom Wellesley College erstellten Dashboard werden bis 2030 in den USA und Kanada jährlich schätzungsweise 5,68 Millionen Elektrofahrzeuge mit 1.071 Gigawattstunden (GWh) Batteriezellen produziert.

Die private Finanzierung wird durch die Verbraucherrabatte der IRA für Elektrofahrzeuge vorangetrieben. Autohersteller haben Anreize, Batterien im Inland zu produzieren und die Endmontage in den Vereinigten Staaten sicherzustellen, sodass Verbraucher Anspruch auf die volle Steuergutschrift für den Kauf von Elektrofahrzeugen in Höhe von 7.500 US-Dollar haben.

„Das ist ein Kaufrausch von Uncle Sam in den Staaten, wie wir ihn noch nie zuvor gesehen haben.“ Das können wir mit Zuversicht sagen“, sagte mir LeRoy. Er fügte hinzu, dass Bundesstaaten und Kommunalverwaltungen zusätzliche 13 Milliarden US-Dollar für die Herstellung von Elektrofahrzeugen angekündigt hätten, eine Zahl, die seiner Meinung nach aufgrund der fehlenden Offenlegungsregeln für qualitativ hochwertige Verträge zu niedrig angesetzt sei.

Obwohl Subventionen unterschiedliche Formen annehmen, führt dies alles auf die eine oder andere Weise zu geringeren Investitionskosten für die Hersteller, sagte mir Whiton. Aber abgesehen von der Schikanenkanzel gibt es in der IRA keine Garantie dafür, dass die durch ihre Steuergutschriften geschaffenen Arbeitsplätze „gut bezahlte Gewerkschaftsarbeitsplätze“ sind, wie das Weiße Haus es gerne ausdrückt. Mit anderen Worten: Es liegt im Ermessen des Unternehmens, ob die Arbeitnehmer Subventionen durch höhere Löhne und verbesserte Sozialleistungen sehen.

LeRoy und Whiton berechneten in ihrem Bericht, dass die Subventionen für Batteriefabriken während der zehnjährigen Laufzeit des 45X-Programms zwischen 2 und 7 Millionen US-Dollar pro Auftrag liegen werden. Eine ihrer Fallstudien ist der 3,5 Milliarden US-Dollar teure BlueOval Battery Park in Marshall, Michigan. Bisher wurden der Fazilität 1,7 Milliarden US-Dollar an staatlichen und lokalen Regierungszuschüssen zugesprochen, zusätzlich zu den voraussichtlichen 6,7 Milliarden US-Dollar an 45X-Bundeskrediten. Dennoch liegt der durchschnittliche Lohn im Batteriewerk bei etwa 45.000 US-Dollar pro Jahr.

Die Kluft zwischen der schieren Summe, die den Herstellern zur Verfügung steht, und der Qualität der Arbeitsplätze, die daraus resultieren, ist das schwächste Glied der IRA. „Die Staaten, in denen sich diese Einrichtungen befinden, sollten öffentlich sagen, dass das Unternehmen im Gegenzug für solche Subventionen freiwillige Abstimmungen über die Anerkennung der Gewerkschaften zulassen sollte“, schlug LeRoy vor.

DIE UAW UNTERSTÜTZTE DAS INFLATION REDUCTION ACT, aber die Staats- und Regierungschefs sind angesichts jeder neuen Entwicklung und der Art und Weise, wie die Automobilkonzerne den Übergang nutzen, um zu versuchen, die Standards für Sozialleistungen, Lohntarife und sogar grundlegende Sicherheit neu zu formulieren, misstrauisch geworden. Als das Ford-Joint-Venture-Darlehen angekündigt wurde, kritisierte Fain, dass es „keine Rücksicht auf Löhne, Arbeitsbedingungen, Gewerkschaftsrechte oder Rentensicherheit gebe … Warum begünstigt die Regierung von Joe Biden diese Gier der Unternehmen mit Steuergeldern?“

Anfang des Monats legte die UAW in einer seltenen öffentlichen Sitzung Vertragsforderungen für die Großen Drei dar. (Fain nannte sie „die Forderungen der Mitglieder“, ein weiterer Versuch, sich von der alten Art, Geschäfte zu machen, abzugrenzen.) Dazu gehören Forderungen nach der Abschaffung der Stufen bei Löhnen und Sozialleistungen, der Wiederherstellung von Zuschüssen zur Lebenshaltungskosten und medizinischen Leistungen für Rentner sowie der Forderung, mehr anzubieten bezahlter Urlaub, der praktisch eine Vier-Tage-Woche einführen würde, der Gewerkschaft die Möglichkeit geben würde, wegen geschlossener Fabriken zu streiken (wie kürzlich die Stilllegung eines Stellantis-Jeep-Werks in Illinois, eine von 65 Werksschließungen in den letzten 20 Jahren), alles umstellen Leiharbeitnehmer in einen Festanstellungsstatus zu überführen und in den nächsten vier Jahren eine Lohnerhöhung von 40 Prozent einzuführen. Die letzte Forderung löste bei den Unternehmen Alarm aus, aber die UAW berechnete, dass sie der 40-prozentigen Erhöhung der CEO-Gehälter bei den Großen Drei in den vergangenen vier Jahren entspricht.

Die Forderungen brechen mit den Zugeständnissen, die die Führung in den letzten Jahrzehnten hinter verschlossenen Türen ausgehandelt hat. Sie versuchen auch, die riesigen öffentlichen Subventionen zu nutzen, die die Branche in den nächsten Jahren erhalten wird, und argumentieren, dass die Arbeitnehmer ihren Anteil von einem Unternehmen verdienen, das für die wirtschaftliche Sicherheit der USA von zentraler Bedeutung ist. Die UAW hat schnell auf die Diskrepanz zwischen Konzernführungskräften und der Basis hingewiesen; Die Gewerkschaft hat Mark Stewart, COO von Stellantis, dafür verurteilt, dass er in einer „Villa“ in Acapulco Urlaub gemacht hat, während die Arbeiter 12-Stunden-Schichten absolvieren.

Gene J. Puskar/AP Foto

Das Batteriewerk Ultium Cells in Lordstown, Ohio, ein Joint Venture mit LG Energy Solution, wird am 7. Juli 2023 gezeigt. Die Arbeiter des Werks haben für den Beitritt zu den United Auto Workers gestimmt.

Stellantis sagte gegenüber The Prospect, dass sie „sich einer konstruktiven und kooperativen Zusammenarbeit mit der UAW verschrieben haben“ und dass sie die Mitarbeiter „angemessen entlohnen“ wollen. „Es wird jedoch von entscheidender Bedeutung sein, eine gemeinsame Basis zu finden, die unsere Fähigkeit, weiterhin in die erschwinglichen Produkte, Dienstleistungen und Technologien zu investieren, die unsere Kunden wünschen, nicht gefährdet und die es uns ermöglichen würde, weiterhin gute Arbeitsplätze hier zu Hause zu schaffen“, so ein Unternehmen sagte ein Sprecher. Ein Sprecher von Ford stellte fest, dass dort die höchste Vertretung von UAW-Beschäftigten in Amerika herrscht, und fügte hinzu: „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit der UAW an kreativen Lösungen in dieser Zeit, in der unsere sich dramatisch verändernde Branche mehr denn je qualifizierte und wettbewerbsfähige Arbeitskräfte benötigt.“ GM sagte in einer Erklärung, dass sie „jeden Tag hart mit der UAW zusammengearbeitet haben, um sicherzustellen, dass wir diese Vereinbarung für alle unsere Interessenvertreter richtig hinbekommen“.

Letzte Woche sagte Fain, dass die Vertragsverhandlungen zu langsam vorankämen. Für diese Woche ist eine Abstimmung über die Streikgenehmigung anberaumt. Die Organisatoren haben bereits damit begonnen, in den großen Werken Streikschulungen anzubieten; Die Gewerkschaft veranstaltete am Sonntag eine Solidaritätskundgebung und geht davon aus, Übungsstreikposten durchzuführen, wie es die Teamsters während ihrer UPS-Verhandlungen durchgeführt haben. Während einige Branchenbeobachter nicht mit einem gleichzeitigen Streik von Ford, GM und Stellantis rechnen, was beispiellos wäre, ist der Moment des Übergangs für die Automobilindustrie ebenfalls beispiellos.

Präsident Biden, der sich im Juli privat mit Fain im Weißen Haus traf, hat die Verhandlungen der Großen Drei sorgfältig abgewogen. Er forderte die Autohersteller und die UAW auf, zusammenzukommen und „eine faire Vereinbarung zu schmieden“. In der Erklärung heißt es weiter: „Ich unterstütze einen fairen Übergang zu einer Zukunft mit sauberer Energie.“ Das bedeutet, dafür zu sorgen, dass die Arbeitsplätze der großen Drei in der Automobilindustrie gute Jobs sind, die eine Familie ernähren können … Während wir diesen Übergang zu neuen Technologien vorantreiben, verdient die UAW einen Vertrag, der die Mittelschicht unterstützt.“

Bemerkenswert ist, dass in der Erklärung nicht ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass die drei großen Autohersteller die Batterieproduktion durch Joint Ventures ausgliedern. So wie es derzeit lautet, widerspricht die Erklärung nicht dem Narrativ der Big Three, dass Arbeitsplätze in Joint Ventures von den traditionellen Big Three-Werken getrennt seien. Gene Sperling, Wirtschaftsberater des Weißen Hauses und gebürtiger Michiganer, wurde als Verbindungsmann zwischen der Gewerkschaft und den Großen Drei entsandt.

Biden hat einige Schwachstellen gegenüber Autoarbeitern. Erstens ist die Automobilproduktion der Dreh- und Angelpunkt der industriepolitischen Strategie des Präsidenten und seiner Agenda, gute Arbeitsplätze zu schaffen und gleichzeitig den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Zweitens hat nach Schätzungen der Gewerkschaft in den Jahren 2016 und 2020 etwa jedes dritte UAW-Mitglied für Donald Trump gestimmt. Die UAW hat Biden noch nicht zur Wiederwahl befürwortet. In der Zwischenzeit wirbt Trump im Wahlkampf dafür, dass der Übergang zu Elektrofahrzeugen eine Katastrophe für die Arbeiter sei, und strebt damit die Stimmen der UAW-Mitglieder an. (Fain hat gesagt, eine zweite Amtszeit von Trump wäre eine Katastrophe.)

Ich fragte Fain, was er von Bidens Aussage halte. „Es ist ein guter Anfang, aber wir haben noch einen weiten Weg vor uns. Wir befinden uns im Kampf mit den Großen Drei“, sagte er. Er fuhr fort, dass er Bidens Anerkennung dafür schätze, wie die UAW zur Schaffung einer Mittelschicht beigetragen habe. Aber er achtete sorgfältig darauf, dass es nur ein Ausgangspunkt war. Wenn Biden wollte, könnte er seine Unterstützung weiter ausbauen: „Wenn es um Empfehlungen geht … werden sie nicht freiwillig gegeben.“

Jarod Facundo ist Autor bei The American Prospect. Zuvor absolvierte er Praktika bei The Nation, Dissent, The Prospect und dem Institute for Policy Studies. Er ist Absolvent des James Madison College der Michigan State University.

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